C’est la panne sèche: avec l’arrivée de l’ère automobile les parisiens vont découvrir les joies de se retrouver sur le bord de la route. La révolution automobile, début de l’ère des véhicules à moteur se déroule vers 1870-1880, mais la véritable révolution ne commencera pas avant 1890. Cette année là nait le Touring-club de France qui compte déja 20000 membres environ; il éditera des cartes routières à partir de 1895, année de la fondation de l’Automobile-Club. Ce club organisera son premier salon en 1898. En 1891, sous licence Daimler, naquit la première voiture à essence française, La Panhard et Levassor. Depuis l’ancien régime les « embarras de Paris » n’ont cessés de grossir et l’apparition d’engins motorisés, rapides, bruyants qui sèment le désordre sur la voie publique n’arrangent en rien le ressentiment de la population envers ces nouveaux engins. La pollution automobile est en passe de détrôner l’odeur du crottin. Les milieux mondain d’alors, pourtant férus d’hippisme, sont les plus fervents partisans de ce nouveau mode de locomotion mais ne seront pas à l’abri de la panne sèche. Les constructeurs d’automobiles s’installent alors surtout dans les quartiers occidentaux de Paris ou réside cette clientèle aisée et fortunée.
Modern style: à Paris près de l’église Saint-Eustache. Les premiers propriétaires d’engins à moteur était plutôt aisés et fortunés.
Ce mot fiacre, employé pour désigner les voitures de place qui stationnaient sur la voie publique, vient de celles qui, à Paris, furent ainsi misent à la disposition du public, en 1640, logeaient dans l’hôtel Saint-Fiacre rue Saint Antoine, ou elles avaient été établies par un nommé Sauvage, facteur du maître des coches d’Amiens. Ils remplacèrent assez vite les chaises à porteurs. (Dictionnaire encyclopédique Quillet-1939.) Mais replaçons nous à la fin du XIXème siècle: la compagnie générale des voitures à Paris qui à succédé à la compagnie générale emploie en 1896 plus de cinq mille cochers et plus de la moitié des fiacres en circulation lui appartiennent. Plus de cinq cents autres compagnies n’employant pas plus de cinq personnes se partagent cinq mille autres voitures. En 1900, on dénombre 10863 fiacres hippomobiles à deux places contres 115 voitures de place automobile. Nous sommes en pleine apogée du cheval et du fiacre mais le déclin sera rapide.
Le cocher: Montez, bourgeoise, en ma voiture. Mon cheval marche à toute allure.
L’histoire du métro à paris c’est un peu l’arlésienne. Des 1850 de nombreux projets se multiplient mais aucun ne se concrétise. 1900 est proche, l’exposition universelle est imminente et l’arrivée de millions de visiteurs dans la capitale contraint l’état à céder à la ville. Le 30 mars 1898 est votée la déclaration d’utilité publique du « métropolitain urbain Parisien« . Mais la ville de Paris refuse que le métro desserve la banlieue. Celui-ci ne devait donc pas sortir des limites de la capitale. Grâce au travail acharné de milliers de terrassiers, quelques mois plus tard le 19 Juillet 1900, dans les veines du métropolitain le départ est donné à la circulation souterraine des hommes. La ligne est inaugurée juste à temps pour l’exposition mais avec trois mois de retard. Les installations souterraines du métro réduisent à 25 minutes au lieu de 1h30 le parcours qui séparent Maillot de Vincennes. Les Parisiens traversent désormais Paris d’Ouest en Est, pour vingt-cinq centimes en première et pour quinze centimes en seconde la dizaine de kilomètres du trajet au rythme effréné de vingt-cinq à trente kilomètres heure. Le succès est immédiat: 16 millions de passagers de juillet à décembre 1900. Ce tour de force est du à un polytechnicien breton: le père du métro, Fulgence Bienvenüe. Durant des années durant il dirige les travaux du métro, défonçant le pavé parisien. Il ne prend sa retraite qu’a 80 ans, tandis que le métro compte déjà près de 300 stations.
